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Este miércoles se cumplieron cuatro años de la inauguración del Aeropuerto de El Palomar, lo que mereció que varios exfuncionarios macristas, empezando por el exministro de Transporte Guillermo Dietrich, volvieran a pedir su reapertura. La terminal dejó de funcionar comercialmente cuando se declaró la pandemia pero en octubre del 2020, por disposición del ORSNA y la ANAC, dejó de ser parte del sistema de aeropuertos nacionales: sólo recibe vuelos de la Fuerza Aérea o vinculados al gobierno de Alberto Fernández.
«Por El Palomar, pasaron 2,24 millones de pasajeros de cabotaje. En Diciembre de 2019 operaban dos aerolíneas low cost que conectaban El Palomar con Bariloche, Córdoba, Iguazú, Corrientes, Mendoza, Posadas, Jujuy, Salta, Tucumán, Neuquén, Santiago del Estero, Trelew y Ushuaia», apuntó Dietrich en redes sociales.
El exministro agregó que «en El Palomar también construimos una terminal internacional nueva, por la que pasaron 249 mil pasajeros que conectaron con Santiago de Chile, Río de Janeiro y Florianópolis en Brasil, Asunción Paraguay y Punta del Este en Uruguay».
«Incorporar las low cost al mercado aéreo revolucionó la manera de viajar y sumó pasajeros. Algunos ejemplos de Dic. 2019: Iguazú, 38 mil pasajeros nuevos; en Corrientes 10 mil. Todos pasajeros low cost que no le quitaron mercado a ARSA, sino que, como vemos, también creció», sostuvo que creador del modelo «low cost».
El Gobierno obligó hace más de un año a que las dos empresas que operaban en el EPA, JetsMart y Flybondi, utilizaran el Aeropuerto Metropolitano Jorge Newberry, en donde invirtió unos $5000 millones en reformas en plena cuarentena, como base en la zona del AMBA. Lo hicieron, pero luego llegaron peores noticias: El mes pasado el Gobierno implementó un sistema de tarifas mínimas que endureció la política anti «low cost», siempre en favor de la línea de bandera (Aerolíneas), que aportó al Estado nacional un déficit de 700 millones de dólares el último año (un acumulado de 7.200 millones desde la re-estatización).
De manera casi extemporánea, es cierto que la Corte Suprema negó en octubre pasado un recurso de amparo que las «Low Cost» habían presentado para desestimar las restricciones horarias en el EPA, a la espera de un nuevo informe de impacto ambiental. Hasta el 2019, la grieta política era enorme. Pero para cuando los intendentes del Frente de Todos salieron a pedir por la terminal, ya era tarde. Mandaba La Cámpora.
Pese a los recursos que el Estado volcó para incentivar el turismo interno (y ahorrarse dólares) el mes pasado las agencias de turismo le pidieron al gobierno implementar un esquema de incentivos para estimular la ampliación de la oferta de vuelos de cabotaje, como así también ponerle fin a las bandas tarifarias y, claro, la reapertura del aeropuerto del Palomar.
Durante la pandemia las aerolíneas fueron las más castigadas: 7 meses sin operar. En 2020, tres de las más importantes compañías del mercado de cabotaje argentino dejaron de operar: LATAM, Norwegian y Andes.
Esto derivó en una fuerte reducción de la oferta de vuelos, lo que significó un importante ajuste del mercado aéreo de vuelos de cabotaje y un aumento de la concentración.
Desde el Foro Argentino de Consultores & Empresas de Viajes (FACVE) aseguraron que es necesario «desarrollar un marco de reglas claras y sostenidas en el tiempo que otorguen previsibilidad a los diferentes actores del mercado como forma de alentar nuevas inversiones que permitan un mayor desarrollo de toda la actividad».
En 2021, la recuperación de la actividad se sintió y se vio impulsada por el programa Pre-Viaje. «La demanda puede llegar a superar los niveles previos a la pandemia, tal como se observa que está ocurriendo en la mayoría de los países de nuestro continente», explican desde el sector.
Pero, para eso, pidieron también «crear una mesa de diálogo y coordinación en el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación con las aerolíneas que operan en nuestro mercado (y con aquellas que quieran ingresar) para consensuar la determinación de las bandas tarifarias establecidas en el Decreto no 879».
La resolución que fija tarifas máximas para los vuelos de cabotaje ordenó al Ministerio de Transporte determinar las bandas en un plazo no mayor a 180 días. El techo tarifario había sido eliminado por la Administración Macri en enero de 2016, mientras que el piso fue derogado en agosto de 2018.
Según los datos recogidos por FECVA, las tarifas de los vuelos de cabotaje en Argentina crecieron muy por encima del nivel de inflación.
Un informe elaborado por el Instituto de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Córdoba (IIE-BCB) destaca que las tarifas de pasajes de cabotaje aumentaron 114,6% en términos reales (es decir, descontando la inflación) entre noviembre de 2019 y el mismo mes de 2021.
Valuadas en dólares, los precios de pasajes aéreos de cabotaje subieron 162% en el mismo período. «Cabe destacar el fuertísimo aumento en dólares que sufrieron las tarifas aéreas de cabotaje en estos dos años, lo que resta sustancialmente competitividad a la Argentina como destino turístico internacional», explican las agencias.
Por eso desde el mercado turisitico piden «ampliar la infraestructura aeroportuaria para poder incrementar la oferta de vuelos», con un factor fundamental para mejorar los precios.
Otro de los pedidos del sector es «Reabrir el Aeropuerto de El Palomar para operar vuelos de cabotaje y desarrollar nuevos centros de conexiones (Hubs) para morigerar costos, mejorar la calidad de las conexiones e incrementar el federalismo», concluyeron.
Históricamente, el mercado aéreo doméstico argentino «se caracterizó por un menor nivel de desarrollo respecto al alcanzado por muchas otras naciones latinoamericanas. Menos rutas, menos frecuencias, escaso desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, menor cantidad de empresas operando y pasajes más caros son algunas de las particularidades de nuestro mercado desde hace varias décadas», describieron.
El funcionamiento del EPA apenas superó los dos años y alrededor de su operatoria se entabló una dura batalla entre vecinos, funcionarios y empresas.
Alberto Fernández se encontró con cuatro aeropuertos operativos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA): Ezeiza, Aeroparque, San Fernando y El Palomar. El oficialismo, a partir de una evaluación financiera, determinó que sostener el funcionamiento de la terminal -que hoy sirve de base para las aeronaves de la 1° Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina- resultaba caro y poco eficaz en términos de transporte.
Según estimaciones oficiales, El Palomar movía poco más del 7,2 por ciento de los pasajeros aéreos del AMBA. Las «low cost» Flybondi y JetSmart concentraban las operaciones en el aeropuerto y el malhumor trepó rápido en cuanto se conocieron las intenciones del Gobierno previo a la decisión del 14 de diciembre.
«Del aeropuerto sólo quedó el cartel. Con el logo de Aeropuertos Argentina 2000. Después no hay más nada», comentaron a desde una aerolínea. La Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi y la Asociación Sindical de Trabajadores de JetSmart hicieron fuerza en su momento en favor de mantener el aeropuerto.
Y también expresaron su repudio contra el Decreto 789: «El Gobierno alienta la destrucción de las aerolíneas low cost, y con ello nuestro trabajo, a través de diversas medidas y acciones. Generan competencia desleal, favoreciendo a la aerolínea de bandera con subsidios absolutamente disparatados, poniéndonos palos en la rueda para que no podamos llevar a cabo nuestro trabajo libremente y de manera eficiente».
Entre esas dos asociaciones tienen un aproximado de 700 trabajadores (incluyendo ambas aerolíneas), tanto de tripulaciones como personal administrativo y de tierra. Sin embargo, los gremios no tienen personería gremial.
Coincidieron con el macrismo en la política aerocomercial del gobierno “perjudica a los propios pasajeros, ya que el costo del traslado a Aeroparque y Ezeiza es significativamente mayor».
«Además, fijan tasas aeroportuarias onerosas, las cuales se trasladan al costo del pasaje e impiden la compra en cuotas de pasajes a destinos limítrofes. Todo esto como resultado de la negociación promovida de Convenios Colectivos con gremios tradicionales (AAA, APLA, APTA, UPSA, APA) que en nada nos representan y cuyo único fin es generar condiciones de trabajo tan inviables para Flybondi y Jetsmart que las lleven a su cierre, tal como ya ha sucedido con muchas otras”, detallaron en el informe los gremios aeronáuticos».
“Cada vez menos pasajeros puedan viajar por modo aéreo, al aumentarles los costos de los pasajes. Estas medidas no sólo provocan que se pierda la conectividad aérea de miles de familias, sino también que se destruya el turismo y empeoren las economías regionales: más de 10.000 puestos de trabajo indirectos dependen de las low-cost. Todo esto, sumado a los repetitivos intentos para violentar la libertad sindical de los trabajadores de Flybondi y JetSmart. Debido a todas estas razones, no descartamos en un futuro cercano movilizarnos para hacer escuchar al Gobierno nuestros reclamos en defensa de nuestras fuentes de trabajo”, exclamaron los gremios de las aerolíneas Flybondi y JetSmart.
